¿Conoce la historia del desarrollo de la empresa Dongfeng?

China es tan grande que no basta con tener una FAW, por lo que se debe construir la segunda fábrica de automóviles. A finales de 1952, tras determinarse todos los planos de construcción de la primera fábrica de automóviles, el presidente Mao Zedong dio instrucciones para su construcción. Al año siguiente, el Ministerio de Industria Maquinaria inició los trabajos preparatorios de la Compañía de Automóviles N.º 2 y estableció la oficina preparatoria de la Fábrica de Automóviles N.º 2 en Wuhan.

Tras escuchar las opiniones de los expertos soviéticos, se seleccionó el emplazamiento en la zona de Wuchang y se informó al Comité Estatal de Construcción y al Primer Departamento de la Industria de Maquinaria para su aprobación. Sin embargo, tras informarse al Primer Departamento de Maquinaria, el proyecto generó gran controversia. Tanto el Comité Estatal de Construcción como el Primer Departamento de Maquinaria y la Oficina de Automóviles consideraron muy ventajoso construir la Fábrica de Automóviles Nº 2 en Wuhan desde la perspectiva de la construcción económica. Sin embargo, Wuhan se encuentra a solo 800 kilómetros de la costa y en una llanura donde se concentran las fábricas, por lo que es vulnerable a los ataques enemigos tras el estallido de la guerra. Tras analizar a fondo la situación de nuestro país en aquel momento, el Primer Departamento de Maquinaria finalmente rechazó la propuesta de construir una fábrica en Wuchang.

Aunque la primera propuesta fue rechazada, el plan de construir la segunda fábrica de automóviles no fracasó. En julio de 1955, tras algunas discusiones, la alta dirección decidió trasladar las instalaciones de la Fábrica de Automóviles N.º 2 de Wuchang a Baohechang, en el suburbio oriental de Chengdu, Sichuan. Esta vez, los altos directivos estaban muy decididos a construir la Fábrica de Automóviles N.º 2, e incluso construyeron un área de dormitorios de casi 20 000 metros cuadrados en el suburbio de Chengdu muy pronto.

Al final, este plan no se materializó según lo previsto. Debido a la disputa interna sobre el tamaño de la planta de Automóviles N.º 2 y al excesivo desarrollo de proyectos de infraestructura en China durante el Primer Plan Quinquenal, el plan de construir una fábrica de Automóviles N.º 2 se suspendió temporalmente a principios de 1957, impulsado por la tendencia antiagresiva. En ese momento, más de mil talentos automotrices que ya se habían trasladado a Sichuan fueron transferidos al Departamento de Automóviles N.º 1, la Fábrica de Automóviles N.º 1 y otras empresas para trabajar.

Poco después de la victoria provisional del segundo proyecto automotriz, China volvió a aprovechar una buena oportunidad para apoyar el lanzamiento del segundo automóvil. En ese momento, los voluntarios chinos que habían entrado en la RPDC regresaron a China en gran número, y el gobierno se enfrentó al difícil problema de cómo reasentar a las tropas. El presidente Mao propuso transferir una división de los voluntarios retornados y trasladarla rápidamente a Jiangnan para preparar la segunda fábrica de automóviles.

Tan pronto como se dijo esto, se reanudó la construcción de la segunda fábrica de automóviles. Esta vez, Li Fuchun, entonces viceprimer ministro, señaló: «No hay una gran fábrica en Hunan, en el valle del río Yangtsé, ¡así que la segunda fábrica de automóviles se construirá en Hunan!». A finales de 1958, tras recibir instrucciones del viceprimer ministro, la Oficina de Automóviles del Primer Departamento de Maquinaria organizó fuerzas para llevar a cabo la selección del emplazamiento en Hunan.

En febrero de 1960, tras la selección preliminar del emplazamiento, la Oficina de Automóviles presentó a la Fábrica de Automóviles N.º 1 un informe sobre algunos aspectos de la construcción de la Segunda Fábrica de Automóviles. En abril de ese mismo año, la Fábrica de Automóviles N.º 1 aprobó el plan y creó un curso de formación de mecánicos de 800 personas. Ante la perspectiva de que la Segunda Fábrica de Automóviles se iniciaría sin contratiempos con el apoyo de todas las partes, el "trienio difícil" desde 1959 volvió a frenar el inicio del Segundo Proyecto de Automóviles. Dado que el país atravesaba una crisis económica extrema en aquel momento, la financiación inicial del Segundo Proyecto de Automóviles se retrasó, y este desafortunado proyecto de fábrica de automóviles tuvo que ser desmantelado.

Ser obligado a abandonar el país dos veces realmente causa pena y decepción a mucha gente, pero el gobierno central nunca abandonó la idea de construir la segunda fábrica de automóviles. En 1964, Mao Zedong propuso prestar mucha atención a la construcción de tercera línea y planteó la idea de construir la segunda fábrica de automóviles por tercera vez. La fábrica de motores número 1 respondió positivamente, y se llevó a cabo de nuevo la selección del emplazamiento de la segunda fábrica de automóviles.

Tras una serie de investigaciones, varios grupos preparatorios decidieron elegir el emplazamiento cerca de Chenxi, Luxi y Songxi, en el oeste de Hunan, que abarcaba tres corrientes, de ahí el nombre de "Plan Sanxi". Posteriormente, el grupo preparatorio informó del plan Sanxi a los líderes, y este fue aprobado. La selección del emplazamiento de la turbina de vapor n.º 2 supuso un gran avance.

Justo cuando la selección del sitio estaba en pleno apogeo, el gobierno central envió las más altas instrucciones e impuso la política de seis caracteres: "Apoyarse en la montaña, dispersarse y ocultarse", que exigía que el sitio estuviera lo más cerca posible de las montañas y que el equipo clave se instalara en la excavación. De hecho, a partir de estas instrucciones, es fácil ver que, en ese momento, nuestro gobierno se centró en el factor bélico al seleccionar el sitio de la Compañía Automotriz N.° 2. De esto también podemos deducir que el entorno mundial de la Nueva China, recién establecida durante más de diez años, no es pacífico.

Posteriormente, Chen Zutao, experto en automoción y entonces director e ingeniero jefe de la Fábrica de Automóviles de Changchun, se apresuró a seleccionar el emplazamiento. Tras una exhaustiva investigación y medición, decenas de miembros del grupo preparatorio determinaron el plan de selección del emplazamiento en octubre de 1964 y regresaron por grupos. Sin embargo, justo después de presentar el plan de selección al superior, el proceso de selección de la Compañía de Automóviles N.º 2 cambió inesperadamente.

Según estadísticas aproximadas, durante los 15 meses que duró la selección del sitio, de octubre de 1964 a enero de 1966, decenas de personas participaron en la selección del sitio de la Fábrica de Automóviles N.º 2, y encuestaron 57 ciudades y condados in situ, recorriendo unos 42 000 kilómetros en coche y registrando más de 12 000 datos. Muchos miembros del grupo preparatorio incluso se fueron a casa a descansar una vez durante la inspección de 10 meses. A través de una evaluación sistemática y completa de la situación real en muchas áreas, finalmente se determinó que el área del río Shiyan-Jiangjun era la más adecuada para construir fábricas, y el plan de selección del sitio se presentó a principios de 1966. Cabe decir que el espíritu de la antigua generación de autobots en China, que son trabajadores y no temen a las dificultades, sin duda vale la pena aprender de los fabricantes de automóviles nacionales actuales.

Sin embargo, en esa etapa, la selección del emplazamiento de la Compañía de Automóviles N.º 2 aún no estaba terminada. Desde entonces, el gobierno central envió numerosos técnicos de todo el mundo para complementar y optimizar la selección del emplazamiento de la Fábrica de Automóviles N.º 2. No fue hasta octubre de 1966 que el plan de la Compañía de Automóviles N.º 2 para construir una fábrica en Shiyan se concretó prácticamente.

Pero la Segunda Compañía Automotriz no tardó mucho en volver a verse en apuros. En 1966, estalló la Revolución Cultural en China. En aquel entonces, numerosos Guardias Rojos se organizaron para escribir repetidamente a Li Fuchun, viceprimer ministro del Consejo de Estado, argumentando que existían numerosos problemas fundamentales en el establecimiento de la Segunda Compañía Automotriz en Shiyan. Como resultado, el plan para construir la segunda fábrica de automóviles se pospuso de nuevo.

En abril de 1967 y julio de 1968, los principales directivos de la Fábrica de Motores N.° 1 asistieron a la selección del emplazamiento de la Turbina de Vapor N.° 2 y celebraron dos reuniones de ajuste. Finalmente, tras el debate en la reunión, se consideró correcta la decisión de construir la Turbina de Vapor N.° 2 en Shiyan, pero solo era necesario ajustar los detalles específicos. Por lo tanto, la Fábrica de Motores N.° 1 formuló el principio de "inmovilidad básica y ajuste adecuado" y realizó ajustes parciales en el emplazamiento de la Turbina de Vapor N.° 2. Tras 16 años de "dos y tres veces"

Desde la fundación de la fábrica en Shiyan en 1965, la Compañía de Automóviles N.º 2 ha iniciado el desarrollo y la producción de sus modelos en una sencilla fábrica temporal. A principios de 1965, el Primer Departamento de Maquinaria celebró una reunión de política técnica y planificación de la industria automotriz en Changchun y decidió que el Instituto de Investigación Automotriz de Changchun estuviera bajo la dirección de la Compañía de Automóviles N.º 2. Simultáneamente, importó modelos de las marcas Wanguo y Dodge como referencia y desarrolló el primer vehículo todoterreno militar de la Compañía de Automóviles N.º 2, basándose en el camión Jiefang, producido en aquel entonces.

El 1 de abril de 1967, la Compañía de Automóviles N.° 2, que aún no había iniciado oficialmente la construcción, celebró una ceremonia simbólica de colocación de la primera piedra en Lugouzi, Shiyan, provincia de Hubei. Dado que la Revolución Cultural ya estaba en marcha, el comandante de la Región Militar de Yunyang condujo a las tropas a la oficina preparatoria para prevenir accidentes. No fue hasta dos años después de esta ceremonia de colocación de la primera piedra que la Compañía de Automóviles N.° 2 inició la construcción.

Como resultado de la instrucción del gobierno central de "dar prioridad al ejército y anteponerlo al pueblo", la Segunda Compañía de Automóviles decidió producir un vehículo todoterreno militar de 2 toneladas y un camión de 3,5 toneladas en 1967. Una vez determinado el modelo, la Segunda Compañía de Automóviles no pudo contar con un equipo de I+D de producción adecuado. Ante la grave escasez de talentos, el Comité Central del PCCh instó a otros fabricantes nacionales de automóviles a desplegar talentos clave para ayudar a la Segunda Compañía de Automóviles a abordar los principales problemas de producción.

En 1969, tras varias vicisitudes, la Fábrica de Automóviles N.° 2 comenzó a construirse a gran escala, y 100.000 soldados de construcción se congregaron sucesivamente en Shiyan desde todos los rincones de la patria. Según las estadísticas, a finales de 1969, 1.273 cuadros, ingenieros y técnicos se ofrecieron como voluntarios para participar y apoyar la construcción de la Fábrica de Automóviles N.° 2, entre ellos Zhi Deyu, Meng Shaonong y un gran número de destacados técnicos automotrices nacionales. Estas personas representaban prácticamente el nivel más alto de la industria automotriz china en aquel entonces, y su equipo se convirtió en la columna vertebral de la Segunda Compañía Automotriz.

No fue hasta 1969 que la Second Automobile Company inició oficialmente la producción y construcción a gran escala. El primer lote de modelos de investigación y desarrollo fueron vehículos todoterreno militares de 2 toneladas, con nombre en código 20Y. Inicialmente, el propósito de la producción de este vehículo era remolcar artillería. Tras la producción del prototipo, la Second Automobile Company desarrolló varios modelos derivados basados ​​en él. Sin embargo, debido a la mejora de la preparación para el combate y al aumento de la carga de tracción, el ejército exigió que el tonelaje de este vehículo se aumentara a 2,5 toneladas. Este modelo, llamado 20Y, no se produjo en masa, y la Second Automobile Company también se dedicó a desarrollar este nuevo vehículo, llamado 25Y.

Tras determinar el modelo del vehículo y completar el equipo de producción, la Compañía de Automóviles N.º 2 volvió a enfrentarse a nuevos problemas. En aquel entonces, la base industrial de China era muy débil y los materiales de producción de la Compañía en las montañas eran extremadamente escasos. Por aquel entonces, y ni hablar de los equipos de producción a gran escala, incluso las naves de la fábrica eran cobertizos temporales de esteras de caña, con linóleo como techo, esteras de caña como tabiques y puertas, y así se construyó una "oficina". Este tipo de cobertizo de esteras de caña no solo soportaba el calor y el frío del verano, sino que incluso protegía del viento y la lluvia.

Además, el equipo que utilizaban los trabajadores de la Compañía de Automóviles N.° 2 en aquel entonces se limitaba a herramientas básicas como martillos. Con el apoyo técnico de la Fábrica de Automóviles N.° 1 y basándose en los parámetros técnicos de Jiefang Truck, la Compañía de Automóviles N.° 2 fabricó un vehículo todoterreno militar 25Y de 2,5 toneladas en pocos meses. Actualmente, la forma del vehículo ha cambiado considerablemente en comparación con su predecesor.

Desde entonces, el vehículo todoterreno militar de 2,5 toneladas producido por la Second Automobile Company se denominó oficialmente EQ240. El 1 de octubre de 1970, la No.2 Automobile Company envió el primer lote de modelos EQ240 ensamblados a Wuhan para participar en el desfile conmemorativo del 21.º aniversario de la fundación de la República Popular China. En ese momento, el personal de la No.2 Automobile Company, que produjo este coche, estaba preocupado por la estabilidad de este modelo fragmentado. La fábrica incluso envió a más de 200 trabajadores de diversos oficios a sentarse detrás del podio en el lugar del desfile con herramientas de reparación durante varias horas, para reparar el EQ240 que presentara problemas en cualquier momento. No fue hasta que el EQ240 pasó con éxito el podio que el corazón colgante de la Second Automobile Company se puso a tierra.

Estas historias ridículas no parecen gloriosas hoy, pero para la gente de aquella época, son un fiel reflejo del arduo trabajo de la Segunda Fábrica de Automóviles en sus inicios. El 10 de junio de 1971, se completó la primera línea de ensamblaje de automóviles de la Compañía de Automóviles N.° 2, y la segunda compañía automotriz con una línea de ensamblaje completa parecía dar la bienvenida a la primavera. El 1 de julio, la línea de ensamblaje fue depurada y probada con éxito. Desde entonces, la segunda compañía automotriz ha puesto fin a la historia de la fabricación artesanal de automóviles en Luxipeng.

Desde entonces, para cambiar la imagen del EQ240, el equipo técnico dirigido por Chen Zutao inició la transformación del EQ240 tras la finalización de la línea de ensamblaje. Tras varias mejoras en la resolución de problemas clave, la puesta en marcha y la reparación de calidad de ingeniería, la Segunda Compañía Automotriz ha resuelto 104 problemas clave de calidad del EQ240 en más de un año, lo que implica la modificación de más de 900 piezas.

De 1967 a 1975, tras ocho años de investigación, desarrollo, producción y mejoras, el EQ240, el primer vehículo todoterreno militar de la Segunda Planta de Fabricación de Automóviles, fue finalmente finalizado y puesto en producción en masa. El EQ240, llamado así por el camión de la liberación de la época, y su parrilla frontal vertical combina con el icónico diseño de camión de la época, lo que le confiere una apariencia robusta.

Al mismo tiempo, la Compañía de Automóviles N.° 2 declaró ante el Consejo de Estado que la marca de sus productos sería "Dongfeng", lo cual fue aprobado por el Consejo de Estado. Desde entonces, el segundo automóvil y Dongfeng se han convertido en una palabra unida.

A finales de la década de 1970, China y Estados Unidos normalizaron gradualmente sus relaciones diplomáticas, pero la ex Unión Soviética, un hermano mayor, vigilaba la frontera china. Con el apoyo de la ex Unión Soviética, Vietnam provocó con frecuencia la frontera chino-vietnamita, asesinando e hiriendo constantemente a nuestros guardias fronterizos e invadiendo territorio chino. En tales circunstancias, China lanzó un contraataque de autodefensa contra Vietnam a finales de 1978. En ese momento, el EQ240, recién formado, se unió a él y se dirigió al frente para la prueba más rigurosa.

Desde la primera EQ240 construida en Luxipeng hasta la exitosa finalización del contraataque contra Vietnam, la segunda fábrica de automóviles también experimentó un gran aumento en su capacidad de producción. En 1978, la línea de ensamblaje de la Compañía Automotriz N.º 2 alcanzó una capacidad de producción de 5.000 unidades anuales. Sin embargo, a pesar del aumento de la capacidad de producción, sus ganancias disminuyeron. La principal razón de esta situación es que la Compañía Automotriz N.º 2 siempre ha producido vehículos todoterreno y camiones militares para el ejército. Con el fin de la guerra, estos vehículos, de gran volumen y alto costo, se quedaron sin uso, y la Compañía Automotriz N.º 2 se vio en una situación de pérdidas.

De hecho, antes de que comenzara el contraataque contra Vietnam, la industria automotriz nacional, incluida la Compañía Automotriz N.º 2, previó esta situación. Por ello, ya en 1977, FAW transfirió gratuitamente la tecnología de su camión CA10 de 5 toneladas a la Compañía Automotriz N.º 2, para que esta pudiera desarrollar un camión civil que evitara esta situación en la medida de lo posible.

En aquel entonces, FAW construyó un camión llamado CA140, originalmente concebido para reemplazar al CA10. En ese momento, FAW cedió generosamente este camión a la Compañía Automotriz No. 2 para su investigación y producción. En teoría, el CA140 es el predecesor del EQ140.

No solo la tecnología, sino también la base del modelo CA10 desarrollado por FAW, ayudó a Second Automobile Company a desarrollar este camión civil. Gracias a la amplia experiencia de estos técnicos, el proceso de investigación y desarrollo de este camión se desarrolló con gran fluidez. En aquel momento, se analizaron y compararon numerosas muestras de camiones de 5 toneladas en todo el mundo. Tras cinco rondas de rigurosas pruebas, el equipo de I+D resolvió casi 100 problemas, grandes y pequeños. Este camión civil, llamado EQ140, se puso rápidamente en producción en masa gracias al impulso activo de la alta dirección.

La importancia de este camión civil EQ140 para la Segunda Compañía Automotriz va mucho más allá. En 1978, la tarea de producción asignada por el estado a la Segunda Compañía Automotriz era producir 2.000 vehículos civiles, con un costo de bicicleta de 27.000 yuanes. No había un objetivo para los vehículos militares, y el estado planeaba perder 32 millones de yuanes, en comparación con el objetivo anterior de 50 millones de yuanes. En ese momento, la Segunda Compañía Automotriz seguía siendo la empresa con mayores pérdidas en la provincia de Hubei. Para convertir las pérdidas en ganancias, la reducción de costos era la clave, y se tuvieron que producir 5.000 vehículos civiles, lo que redujo el costo de 27.000 yuanes a 23.000 yuanes. En ese momento, la Segunda Compañía Automotriz presentó el lema de "garantizar la calidad, esforzarse por la sobreproducción y retorcer las pérdidas". En torno a esta decisión, también se propone “luchar por la mejora de la calidad del producto”, “luchar por la construcción de la capacidad de producción de camiones de 5 toneladas”, “luchar por el sombrero deficitario” y “luchar por la producción anual de 5.000 camiones de 5 toneladas”.

Con el apoyo del poder de Hubei, en 1978, la Compañía de Automóviles N.° 2 emprendió oficialmente una ardua lucha para convertir las pérdidas en ganancias con este automóvil. Solo en abril de 1978, produjo 420 modelos EQ140, con una producción anual de 5120 vehículos, lo que representa un exceso de producción de 3120 vehículos. En lugar de convertir las pérdidas previstas en realidad, invirtió 1,31 millones de yuanes al estado y transformó las pérdidas en ganancias de forma integral. Fue un milagro en aquel entonces.

En julio de 1980, durante una inspección de la Compañía de Automóviles No.2, Deng Xiaoping afirmó: «Es positivo que presten atención a los vehículos militares, pero a largo plazo, en esencia, aún necesitamos desarrollar productos civiles». Esta frase no solo confirma la dirección de desarrollo previa de la Compañía de Automóviles No.2, sino que también aclara la política fundamental de «transferir de lo militar a lo civil». Desde entonces, la Compañía de Automóviles No.2 ha ampliado su inversión en vehículos civiles y ha incrementado su capacidad de producción hasta alcanzar el 90 % de la capacidad total.

Ese mismo año, la economía nacional entró en un período de ajuste, y el Consejo de Estado catalogó la Compañía Automotriz N.° 2 como proyecto "suspendido o retrasado". Ante la sombría situación, los responsables de la Compañía Automotriz N.° 2 presentaron al estado un informe sobre "vivir dentro de nuestras posibilidades, recaudar fondos por nuestra cuenta y continuar desarrollando la Compañía Automotriz N.° 2", el cual fue aprobado. "El 'destete' del país y el audaz desarrollo de las empresas son diez y cien veces más fuertes que la construcción gradual bajo el sistema económico planificado, que realmente ha liberado las fuerzas productivas, impulsado el rápido desarrollo de la Segunda Compañía Automotriz y realizado contribuciones sustanciales al desarrollo económico del país", escribió Huang Zhengxia, entonces director de la Segunda Compañía Automotriz, en sus memorias.

Aunque la Compañía Automotriz N.° 2 continuó innovando con los modelos EQ240 y EQ140, la estructura de productos de la industria automotriz china se encontraba en un grave desequilibrio en aquel momento. La escasez de peso y la ligereza, prácticamente un coche en blanco, era un problema acuciante para los principales fabricantes de automóviles de la época. Por ello, en el plan de desarrollo de productos de 1981-1985, la Compañía Automotriz N.° 2 volvió a proponer el desarrollo de camiones diésel de plataforma plana para subsanar la deficiencia de peso en China.

Para acortar el período de mejora del producto y adaptarse al entorno de reforma y apertura nacional de la época, Second Automobile Company decidió aprovechar la experiencia técnica avanzada extranjera para completar la investigación y el desarrollo de este camión pesado de plataforma plana. Tras varios años de investigación y mejora, en 1990, un nuevo vehículo diésel de plataforma plana de 8 toneladas salió lentamente de la línea de montaje. Este vehículo se llamó EQ153. En aquel entonces, el público elogió este EQ153 por su atractiva apariencia y excelente rendimiento, y "conducir ocho plataformas de leña y ganar dinero a raudales" era un reflejo de las verdaderas aspiraciones de la mayoría de los propietarios de automóviles de la época.

Además, la capacidad de No.2 Automobile Co., Ltd. también se desarrolló rápidamente durante este período. En mayo de 1985, 300.000 vehículos Dongfeng salieron de la línea de ensamblaje. En ese momento, los automóviles producidos por No.2 Automobile Co., Ltd. representaban una octava parte del parque automovilístico nacional. Tan solo dos años después, No.2 Automobile Co., Ltd. alcanzó la producción anual de 500.000 vehículos y alcanzó con éxito una producción anual de 100.000, situándose entre las empresas con mayor producción anual de camiones medianos del mundo.

Antes de que la Segunda Compañía Automotriz pasara a llamarse oficialmente "Dongfeng Motor Company", la dirección del momento proponía que la fabricación de camiones era solo para "nivel de primaria" y la de automóviles para "nivel universitario". Si se quería ser más fuerte y más grande, había que fabricar un coche pequeño. En aquel entonces, en el mercado automovilístico nacional, Shanghai Volkswagen ya era bastante grande, y la Segunda Compañía Automotriz aprovechó esta oportunidad y presentó un plan de desarrollo de automóviles en una empresa conjunta.

En 1986, la entonces Compañía de Automóviles N.° 2 presentó oficialmente al Consejo de Estado el Informe sobre los Trabajos Preliminares para el Desarrollo de Automóviles Comunes en la Fábrica de Automóviles N.° 2. Con el firme apoyo de las partes interesadas, los líderes de la Comisión Estatal de Economía, la Comisión de Planificación, la Comisión de Maquinaria y otros departamentos asistieron a la Conferencia de Beidaihe en 1987. La conferencia abordó principalmente el desarrollo de automóviles de la Segunda Compañía de Automóviles. Inmediatamente después de la reunión, el gobierno central aprobó formalmente la política estratégica de "desarrollo conjunto, empresas conjuntas para el establecimiento de fábricas, orientación a la exportación y sustitución de importaciones" presentada por la Segunda Compañía de Automóviles.

Tras la aprobación del plan de empresa conjunta por parte del gobierno central, la Compañía Automotriz N.º 2 realizó de inmediato amplios intercambios internacionales y comenzó a buscar socios. Entre 1987 y 1989, la entonces Segunda Compañía Automotriz entabló 78 negociaciones de cooperación con 14 empresas automotrices extranjeras, envió 11 delegaciones de visita y recibió a 48 delegaciones para visitar e intercambiar ideas en la fábrica. Finalmente, se seleccionó a la Compañía Automotriz Citroën de Francia para la cooperación.

En el siglo XXI, Dongfeng marcó el comienzo de la culminación de la construcción de empresas conjuntas. En 2002, Dongfeng Motor Company firmó un contrato de empresa conjunta con el Grupo PSA de Francia para ampliar la cooperación, cuyo principal objetivo era introducir la marca Peugeot en China de forma integral. Tras la creación de la empresa conjunta, el nombre de la empresa pasó a ser Dongfeng Peugeot. En 2003, Dongfeng Motor Company experimentó una nueva reorganización. Finalmente, Dongfeng Motor Company llegó a un acuerdo con Nissan Motor Company para establecer Dongfeng Motor Co., Ltd. con una inversión del 50%. Posteriormente, Dongfeng Motor Company estableció contacto con Honda Motor Company. Tras consultas, ambas partes invirtieron el 50% cada una para establecer Dongfeng Honda Motor Company. En tan solo dos años, Dongfeng Motor Company firmó acuerdos de empresa conjunta con tres compañías automotrices en Francia y Japón.

Hasta la fecha, Dongfeng Motor Company ha desarrollado una serie de productos basados ​​en camiones medianos, camiones pesados ​​y automóviles. A lo largo de sus 50 años de historia de desarrollo, la marca Dongfeng ha estado siempre acompañada de oportunidades y desafíos. Desde la dificultad inicial de construir fábricas hasta la dificultad actual de innovar por cuenta propia, el equipo de Dongfeng ha recorrido un camino difícil con la valentía del cambio y la perseverancia.

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