¿Conoces la historia del desarrollo de la empresa Dongfeng?

«China es tan grande que no basta con tener solo una fábrica de FAW; por lo tanto, se debe construir una segunda fábrica de automóviles». A finales de 1952, una vez definidos todos los planes de construcción de la primera fábrica de automóviles, el presidente Mao Zedong dio instrucciones para construir la segunda. Al año siguiente, el Ministerio de Industria Mecánica inició los preparativos para la Compañía Automotriz N.° 2 y estableció la oficina preparatoria de la Fábrica de Automóviles N.° 2 en Wuhan.

Tras escuchar las opiniones de expertos soviéticos, se seleccionó un emplazamiento en la zona de Wuchang y se informó al Comité Estatal de Construcción y al Primer Departamento de Industria Mecánica para su aprobación. Sin embargo, tras la presentación del proyecto al Primer Departamento de Maquinaria, este generó gran controversia. El Comité Estatal de Construcción, el Primer Departamento de Maquinaria y la Oficina del Automóvil coincidieron en que, desde el punto de vista del desarrollo económico, la construcción de la segunda planta automotriz en Wuhan resultaba muy ventajosa. No obstante, Wuhan se encuentra a tan solo 800 kilómetros de la costa y está situada en una llanura con alta concentración de fábricas, lo que la convertía en un blanco fácil para ataques enemigos en caso de guerra. Tras un análisis exhaustivo de la situación del país en aquel momento, el Primer Departamento de Maquinaria finalmente rechazó la propuesta de construir la fábrica en Wuchang.

Aunque la primera propuesta fue rechazada, el plan para construir la segunda fábrica de automóviles no fracasó. En julio de 1955, tras algunas deliberaciones, la alta dirección decidió trasladar la planta número 2 de Wuchang a Baohechang, en las afueras orientales de Chengdu, Sichuan. En esta ocasión, los directivos estaban muy decididos a construir la segunda fábrica de automóviles, e incluso construyeron con antelación una zona residencial de casi 20.000 metros cuadrados en las afueras de Chengdu.

Finalmente, este plan no se concretó según lo previsto. Debido a la disputa interna sobre el tamaño del terreno para la Fábrica de Automóviles N.° 2 y al excesivo gasto en infraestructura en China durante el Primer Plan Quinquenal, la construcción de dicha fábrica se suspendió temporalmente a principios de 1957, influenciada por la tendencia de «contrarrestamiento». En ese momento, más de mil profesionales del sector automotriz que ya se habían trasladado a Sichuan fueron transferidos al Departamento de Automóviles N.° 1, a la Fábrica de Automóviles N.° 1 y a otras empresas.

Poco después de que se ganara provisionalmente el segundo proyecto automovilístico, China vio una nueva oportunidad para apoyar su lanzamiento. En ese momento, un gran número de voluntarios chinos que habían entrado en la RPDC regresaron a China, y el gobierno se enfrentó al difícil problema de cómo reasentar a las tropas. El presidente Mao propuso trasladar una división de estos voluntarios a Jiangnan para preparar la segunda fábrica de automóviles.

En cuanto se dijo esto, se reanudó el auge de la construcción de la segunda fábrica de automóviles. En esta ocasión, Li Fuchun, entonces viceprimer ministro, señaló: «No hay ninguna fábrica grande en Hunan, en el valle del río Yangtsé, ¡así que la segunda fábrica de automóviles se construirá en Hunan!». A finales de 1958, tras recibir las instrucciones del viceprimer ministro, la Oficina de Automóviles del Primer Departamento de Maquinaria organizó personal para llevar a cabo la selección del emplazamiento en Hunan.

En febrero de 1960, tras la selección preliminar del emplazamiento, la Oficina del Automóvil presentó un informe a la Fábrica del Automóvil n.º 1 sobre algunos aspectos relacionados con la construcción de la Segunda Fábrica de Automóviles. En abril del mismo año, la Fábrica del Automóvil n.º 1 aprobó el plan y creó un curso de formación de mecánicos para 800 personas. Viendo que la Segunda Fábrica de Automóviles iniciaría su construcción sin contratiempos con el apoyo de todas las partes, el difícil período de tres años que comenzaba en 1959 volvió a paralizar el inicio del proyecto. Debido a la extrema crisis económica que atravesaba el país en aquel momento, se retrasó la obtención del capital inicial para el proyecto, y este desafortunado proyecto de la fábrica de automóviles tuvo que ser cancelado una vez más.

El hecho de verse obligados a abandonar el proyecto dos veces causó gran pesar y decepción, pero el gobierno central nunca renunció a la idea de construir la segunda fábrica de automóviles. En 1964, Mao Zedong propuso prestar especial atención a la construcción de la tercera línea y planteó por tercera vez la idea de construir la segunda fábrica de automóviles. La fábrica de motores n.° 1 respondió positivamente y se procedió nuevamente a la selección del terreno para la segunda fábrica de automóviles.

Tras una serie de investigaciones, varios grupos preparatorios decidieron elegir el emplazamiento cercano a Chenxi, Luxi y Songxi, en el oeste de Hunan, abarcando así tres arroyos, por lo que se denominó «Proyecto Sanxi». Posteriormente, el grupo preparatorio presentó el Proyecto Sanxi a las autoridades, quienes lo aprobaron. La selección del emplazamiento para la turbina de vapor n.º 2 supuso un gran avance.

Justo cuando la selección del emplazamiento estaba en pleno apogeo, el gobierno central envió instrucciones de alto nivel e impuso la política de seis caracteres: «apoyarse en la montaña, dispersarse y ocultarse». Esta política exigía que el emplazamiento estuviera lo más cerca posible de las montañas y que el equipo clave se instalara en zonas áridas. De hecho, a partir de estas instrucciones, resulta evidente que, en aquel momento, nuestro gobierno priorizó el factor bélico en la selección del emplazamiento de la Compañía Automovilística N.° 2. Esto también nos permite comprender que el entorno mundial de la Nueva China, establecida hacía poco más de diez años, no era pacífico.

Tras ello, Chen Zutao, experto en automoción y entonces director e ingeniero jefe de la Fábrica de Automóviles de Changchun, se apresuró a la selección del emplazamiento. Tras numerosas investigaciones y mediciones, decenas de miembros del grupo preparatorio definieron el plan de selección del emplazamiento en octubre de 1964 y regresaron por turnos. Sin embargo, justo después de presentar el plan a sus superiores, el proceso de selección del emplazamiento de la Compañía Automovilística n.º 2 dio un giro inesperado.

Según estadísticas aproximadas, durante los 15 meses que duró la selección del emplazamiento para la Fábrica de Automóviles N.° 2, desde octubre de 1964 hasta enero de 1966, decenas de personas participaron en ella. Recorrieron 57 ciudades y condados, unos 42 000 kilómetros en coche y recopilaron más de 12 000 datos. Muchos miembros del grupo preparatorio incluso se tomaron un descanso en casa durante los 10 meses que duró la inspección. Tras una evaluación sistemática y exhaustiva de la situación en diversas zonas, se determinó que la región de Shiyan-Jiangjun era la más idónea para la construcción de la fábrica, y el plan de selección del emplazamiento se presentó a principios de 1966. Cabe destacar que el espíritu de la anterior generación de trabajadores del sector automotriz en China, caracterizado por su dedicación y su valentía ante las dificultades, es un ejemplo digno de aprender para los actuales fabricantes de automóviles nacionales.

Sin embargo, en esta etapa, la selección del emplazamiento para la Compañía Automovilística N.° 2 aún no se había completado. Desde entonces, el gobierno central ha enviado a numerosos técnicos de todo el mundo para complementar y optimizar la selección del emplazamiento de la Fábrica Automovilística N.° 2. No fue hasta octubre de 1966 que el plan de la Compañía Automovilística N.° 2 para construir una fábrica en Shiyan quedó prácticamente finalizado.

Pero la Segunda Compañía Automovilística no tardó en volver a tener problemas. En 1966, estalló la Revolución Cultural en China. En aquel entonces, numerosos Guardias Rojos se organizaron para escribir repetidamente a Li Fuchun, Viceprimer Ministro del Consejo de Estado, argumentando que existían muchos problemas fundamentales en la creación de la Segunda Compañía Automovilística en Shiyan. Como resultado, el plan para construir la segunda fábrica de automóviles se pospuso una vez más.

En abril de 1967 y julio de 1968, los principales directivos de la Fábrica de Motores N.° 1 visitaron la ubicación de la Turbina de Vapor N.° 2 y celebraron dos reuniones para la selección del emplazamiento. Tras el debate, se concluyó que la decisión de construir la Turbina de Vapor N.° 2 en Shiyan era correcta, pero que solo era necesario ajustar algunos detalles. Por lo tanto, la Fábrica de Motores N.° 1 formuló el principio de «inmovilidad básica y ajuste apropiado» y realizó ajustes parciales en la ubicación de la Turbina de Vapor N.° 2. Tras 16 años de «dos y tres revisiones»

Desde la fundación de la fábrica en Shiyan en 1965, la Compañía Automovilística N.° 2 inició el desarrollo y la producción de sus modelos en una modesta fábrica provisional. A principios de ese mismo año, el Primer Departamento de Maquinaria celebró una reunión sobre política técnica y planificación de la industria automotriz en Changchun, donde se decidió que el Instituto de Investigación Automovilística de Changchun quedara bajo la dirección de la Compañía Automovilística N.° 2. Paralelamente, se importaron modelos de las marcas Wanguo y Dodge como referencia, y se desarrolló el primer vehículo todoterreno militar de la Compañía Automovilística N.° 2 tomando como base el camión Jiefang, que se fabricaba en aquel entonces.

El 1 de abril de 1967, la Compañía Automovilística N.° 2, cuya construcción aún no había comenzado oficialmente, realizó una ceremonia simbólica de colocación de la primera piedra en Lugouzi, Shiyan, provincia de Hubei. Dado que la Revolución Cultural ya había comenzado, el comandante de la Región Militar de Yunyang posicionó tropas en la oficina de preparación para prevenir accidentes. La construcción de la Compañía Automovilística N.° 2 no se inició hasta dos años después de esta ceremonia.

Como resultado de la instrucción del gobierno central de que «el ejército debía tener prioridad y estar por encima del pueblo», la Segunda Compañía Automotriz decidió producir en 1967 un vehículo militar todoterreno de 2 toneladas y un camión de 3,5 toneladas. Una vez definido el modelo, la Segunda Compañía Automotriz no pudo conformar un equipo de I+D de producción adecuado. Ante la grave escasez de personal cualificado, el Comité Central del PCCh solicitó a otros fabricantes de automóviles nacionales que desplegaran a sus principales profesionales para ayudar a la Segunda Compañía Automotriz a resolver los problemas críticos de producción.

En 1969, tras numerosos contratiempos, la construcción de la Fábrica de Automóviles N.° 2 comenzó a gran escala, y 100 000 trabajadores de la construcción se congregaron sucesivamente en Shiyan, procedentes de todo el país. Según las estadísticas, a finales de 1969, 1273 funcionarios, ingenieros y técnicos se ofrecieron como voluntarios para participar y apoyar la construcción de la Fábrica de Automóviles N.° 2, entre ellos Zhi Deyu, Meng Shaonong y un gran número de destacados expertos técnicos automotrices nacionales. Estas personas representaban prácticamente la élite de la industria automotriz china de la época, y su equipo se convirtió en la columna vertebral de la Segunda Compañía Automotriz.

No fue hasta 1969 que la Segunda Compañía Automovilística inició oficialmente la producción y construcción a gran escala. El primer lote de modelos de investigación y desarrollo consistió en vehículos militares todoterreno de 2 toneladas, con el nombre en clave 20Y. Inicialmente, el propósito de este vehículo era el remolque de artillería. Tras la producción del prototipo, la Segunda Compañía Automovilística desarrolló varios modelos derivados. Sin embargo, debido a la mejora de la capacidad operativa y al aumento de la capacidad de tracción, el ejército exigió que el tonelaje de este vehículo se incrementara a 2,5 toneladas. El modelo 20Y no llegó a producirse en masa, y la Segunda Compañía Automovilística se dedicó entonces al desarrollo de un nuevo vehículo, el 25Y.

Una vez definido el modelo del vehículo y completado el equipo de producción, la Compañía Automovilística N.° 2 se enfrentó nuevamente a nuevos problemas. En aquel entonces, la base industrial de China era muy débil y los materiales de producción de la Compañía Automovilística N.° 2, ubicada en las montañas, eran extremadamente escasos. Por lo tanto, ni siquiera contaban con maquinaria de producción a gran escala; incluso las instalaciones de la fábrica eran cobertizos provisionales de esteras de junco, con techo de linóleo y tabiques y puertas también de esteras de junco. Así se construía una especie de «edificio de fábrica». Este tipo de cobertizo no solo resistía el calor del verano y el frío, sino que también protegía del viento y la lluvia.

Además, el equipo que utilizaban los trabajadores de la Compañía Automotriz N.° 2 en aquel entonces se limitaba a herramientas básicas como martillos y mazos. Con el apoyo técnico de la Fábrica Automotriz N.° 1 y tomando como referencia los parámetros técnicos del camión Jiefang, la Compañía Automotriz N.° 2 ensambló un vehículo todoterreno militar 25Y de 2,5 toneladas en tan solo unos meses. Para entonces, la forma del vehículo había cambiado considerablemente en comparación con el modelo anterior.

Desde entonces, el vehículo militar todoterreno de 2,5 toneladas producido por la Segunda Compañía Automovilística se denominó oficialmente EQ240. El 1 de octubre de 1970, la Segunda Compañía Automovilística envió el primer lote de EQ240, ensamblados con piezas de diferentes partes, a Wuhan para participar en el desfile conmemorativo del 21.º aniversario de la fundación de la República Popular China. En ese momento, los trabajadores de la Segunda Compañía Automovilística, fabricantes del vehículo, estaban preocupados por la estabilidad de este modelo. La fábrica incluso envió a más de 200 operarios de diversos oficios a permanecer durante horas detrás de la tribuna, equipados con herramientas de reparación, para poder reparar cualquier problema que pudiera surgir en el EQ240. Solo cuando el EQ240 superó con éxito el desfile, la incertidumbre en la Segunda Compañía Automovilística se disipó.

Estas historias, aunque parezcan ridículas, hoy no resultan gloriosas, pero para la gente de aquella época, eran un fiel reflejo del arduo trabajo de la Segunda Fábrica de Automóviles en sus inicios. El 10 de junio de 1971, se completó la primera línea de montaje de la Compañía Automotriz N.° 2, y la empresa, con su línea de montaje completa, parecía dar la bienvenida a la primavera. El 1 de julio, se realizaron las pruebas de puesta a punto de la línea de montaje, que superó con éxito las pruebas. Desde entonces, la Segunda Fábrica de Automóviles puso fin a la historia de la fabricación artesanal de automóviles en Luxipeng.

Desde entonces, con el fin de cambiar la imagen del EQ240, el equipo técnico liderado por Chen Zutao inició la transformación del vehículo tras la finalización de la línea de ensamblaje. Tras varias mejoras en la resolución de problemas clave, la puesta en marcha y la reparación de la calidad de ingeniería, la Segunda Compañía Automotriz solucionó 104 problemas de calidad críticos del EQ240 en poco más de un año, lo que implicó la modificación de más de 900 piezas.

Entre 1967 y 1975, tras ocho años de investigación, desarrollo, producción y perfeccionamiento, el EQ240, el primer vehículo todoterreno militar de la Segunda Planta de Fabricación de Automóviles, se finalizó y entró en producción en serie. El nombre EQ240 hace referencia a los camiones de la época de la liberación, y su parrilla frontal vertical, acorde con el diseño icónico de los camiones de entonces, le confiere un aspecto robusto.

Al mismo tiempo, la Compañía Automovilística N.° 2 declaró ante el Consejo de Estado que la marca de sus productos sería «Dongfeng», lo cual fue aprobado por el Consejo. Desde entonces, la segunda compañía automovilística y Dongfeng se han convertido en sinónimos.

A finales de la década de 1970, China y Estados Unidos normalizaron gradualmente sus relaciones diplomáticas, pero la antigua Unión Soviética, su principal aliado, mantenía la vista puesta en la frontera china. Con el apoyo soviético, Vietnam provocaba frecuentemente la frontera chino-vietnamita, causando constantes bajas entre la población y los guardias fronterizos chinos, e invadiendo territorio chino. Ante esta situación, China lanzó un contraataque en defensa propia contra Vietnam a finales de 1978. En ese momento, el escuadrón EQ-240, recién formado, se desplegó en el frente para someterse a la prueba más rigurosa.

Desde la primera EQ240 fabricada en Luxipeng hasta la exitosa contraofensiva contra Vietnam, la segunda fábrica de automóviles también experimentó un gran aumento en su capacidad de producción. En 1978, la línea de montaje de la Compañía Automotriz N.° 2 tenía una capacidad de producción de 5000 unidades anuales. Sin embargo, a pesar del aumento en la capacidad de producción, las ganancias de la Compañía Automotriz N.° 2 disminuyeron. La principal razón de esta situación es que la Compañía Automotriz N.° 2 siempre había producido vehículos militares todoterreno y camiones para el ejército. Con el fin de la guerra, estos vehículos, de gran volumen y alto costo, quedaron sin uso, y la Compañía Automotriz N.° 2 se vio sumida en una profunda crisis financiera.

De hecho, antes de que comenzara el contraataque contra Vietnam, la industria automotriz nacional, incluyendo la Compañía Automotriz N.° 2, previó esta situación. Por lo tanto, ya en 1977, FAW transfirió gratuitamente la tecnología de su camión de 5 toneladas CA10 a la Compañía Automotriz N.° 2, para que esta pudiera desarrollar un camión civil y así evitar, en la medida de lo posible, esta situación.

En aquel entonces, FAW construyó un camión llamado CA140, que originalmente estaba destinado a reemplazar al CA10. Posteriormente, FAW cedió generosamente este camión a la Compañía Automovilística N.° 2 para su investigación y producción. Teóricamente, el CA140 es el predecesor del EQ140.

No solo la tecnología, sino también la plataforma del modelo CA10 desarrollada por FAW, contribuyeron al desarrollo de este camión civil por parte de Second Automobile Company. Gracias a la amplia experiencia de sus técnicos, el proceso de investigación y desarrollo se desarrolló sin contratiempos. En aquel entonces, se analizaron y compararon numerosos camiones de 5 toneladas de todo el mundo. Tras cinco rigurosas pruebas, el equipo de I+D resolvió cerca de 100 problemas, tanto importantes como menores. Este camión civil, denominado EQ140, entró rápidamente en producción en serie gracias al firme impulso de la alta dirección.

La importancia de este camión civil EQ140 para la Segunda Compañía Automotriz va mucho más allá. En 1978, el Estado le encomendó a la Segunda Compañía Automotriz la producción de 2000 vehículos civiles, con un costo unitario de 27 000 yuanes. No se había establecido un objetivo para vehículos militares, y el Estado preveía pérdidas de 32 millones de yuanes, en comparación con el objetivo inicial de 50 millones. En aquel entonces, la Segunda Compañía Automotriz seguía siendo la empresa con mayores pérdidas en la provincia de Hubei. Para convertir las pérdidas en ganancias, la clave era la reducción de costos, y se requirió la producción de 5000 vehículos civiles, lo que redujo el costo de 27 000 a 23 000 yuanes. En ese momento, la Segunda Compañía Automotriz adoptó el lema de «garantizar la calidad, esforzarse por la sobreproducción y minimizar las pérdidas». En torno a esta decisión, también se propone “luchar por la mejora de la calidad del producto”, “luchar por la construcción de la capacidad de producción de camiones de 5 toneladas”, “luchar por el sombrero de pérdidas” y “luchar por la producción anual de 5.000 camiones de 5 toneladas”.

Con el respaldo del gobierno de Hubei, en 1978, la Compañía Automovilística N.° 2 emprendió una ardua batalla para convertir las pérdidas en ganancias con este automóvil. Tan solo en abril de 1978, produjo 420 unidades del modelo EQ140, alcanzando una producción total de 5120 vehículos en todo el año, con una sobreproducción de 3120 unidades. Lejos de registrar pérdidas, generó 1,31 millones de yuanes para el Estado, logrando así un éxito rotundo. Un logro que, en aquel entonces, se consideró un verdadero milagro.

En julio de 1980, durante una inspección de la Segunda Compañía Automovilística, Deng Xiaoping declaró: «Es positivo que presten atención a los vehículos militares, pero a largo plazo, fundamentalmente, debemos seguir desarrollando productos civiles». Esta frase no solo reafirmaba la trayectoria de desarrollo previa de la Segunda Compañía Automovilística, sino que también aclaraba la política fundamental de «transición de lo militar a lo civil». Desde entonces, la Segunda Compañía Automovilística ha incrementado su inversión en vehículos civiles y ha elevado su capacidad de producción al 90 % de la capacidad total.

Ese mismo año, la economía nacional entró en un período de ajuste, y el Consejo de Estado catalogó a la Compañía Automotriz N.° 2 como un proyecto «suspendido o retrasado». Ante esta difícil situación, los directivos de la Compañía Automotriz N.° 2 presentaron al Estado un informe, el cual fue aprobado, en el que se indicaba que «vivirían con lo justo, recaudarían fondos por su cuenta y continuarían con la construcción de la Compañía Automotriz N.° 2». «El desapego del país y el audaz desarrollo de las empresas son diez y cien veces más eficaces que la construcción gradual propia del sistema económico planificado, lo que realmente liberó las fuerzas productivas, impulsó el rápido desarrollo de la Compañía Automotriz N.° 2 y contribuyó sustancialmente al desarrollo económico del país», escribió Huang Zhengxia, entonces director de la Compañía Automotriz N.° 2, en sus memorias.

Aunque la Compañía Automovilística N.° 2 continuó innovando a partir de los modelos EQ240 y EQ140, la estructura de productos de la industria automotriz china se encontraba en un grave desequilibrio en aquel momento. La escasez de vehículos ligeros, prácticamente sin peso, era un problema acuciante para los principales fabricantes. Por lo tanto, en el plan de desarrollo de productos de 1981-1985, la Compañía Automovilística N.° 2 propuso nuevamente el desarrollo de un camión diésel de cabeza plana para paliar la falta de vehículos ligeros en China.

Para acortar el tiempo de mejora del producto y adaptarse al contexto de reforma y apertura del mercado interno en aquel momento, la Segunda Compañía Automovilística decidió aprender de la experiencia técnica extranjera avanzada para completar la investigación y el desarrollo de este camión pesado de cabina sencilla. Tras varios años de investigación y perfeccionamiento, en 1990 salió de la línea de montaje un flamante camión diésel de cabina sencilla de 8 toneladas. Este vehículo se denominó EQ153. En aquel entonces, el EQ153 gozaba de gran prestigio por su atractivo diseño y excelente rendimiento, y la frase «conducir un camión de ocho toneladas y ganar dinero a raudales» reflejaba las verdaderas aspiraciones de la mayoría de los propietarios de automóviles de la época.

Además, la capacidad de producción de No. 2 Automobile Co., Ltd. también se desarrolló rápidamente durante este período. En mayo de 1985, se fabricaron 300 000 vehículos Dongfeng. En aquel entonces, los automóviles producidos por No. 2 Automobile Co., Ltd. representaban una octava parte del parque automotor nacional. Tan solo dos años después, No. 2 Automobile Co., Ltd. alcanzó la producción de 500 000 vehículos y logró una producción anual de 100 000 unidades, posicionándose entre las empresas con mayor producción anual de camiones medianos a nivel mundial.

Antes de que la Segunda Compañía Automotriz se renombrara oficialmente como «Dongfeng Motor Company», la dirección de entonces consideraba que la fabricación de camiones era solo un campo de «nivel básico» y la de automóviles, un campo de «nivel avanzado». Si querían ser más fuertes y crecer, debían fabricar un automóvil pequeño. En aquel momento, Shanghai Volkswagen ya tenía una presencia considerable en el mercado automovilístico nacional, y la Segunda Compañía Automotriz aprovechó esta oportunidad y propuso un plan de desarrollo de automóviles mediante una empresa conjunta.

En 1986, la entonces Compañía Automovilística N.° 2 presentó oficialmente al Consejo de Estado el Informe sobre el Trabajo Preliminar para el Desarrollo de Automóviles de Circulación en la Fábrica Automovilística N.° 2. Con el firme apoyo de las partes interesadas, los dirigentes de la Comisión Estatal de Economía, la Comisión de Planificación, la Comisión de Maquinaria y otros departamentos asistieron a la Conferencia de Beidaihe en 1987. En la conferencia se debatió principalmente el desarrollo de automóviles por parte de la Compañía Automovilística N.° 2. Inmediatamente después de la reunión, el gobierno central aprobó formalmente la política estratégica de «desarrollo conjunto, creación de fábricas mediante empresas conjuntas, orientación exportadora y sustitución de importaciones» propuesta por la Compañía Automovilística N.° 2.

Tras la aprobación del plan de empresa conjunta por el gobierno central, la Compañía Automovilística N.° 2 inició de inmediato un amplio intercambio internacional y comenzó a buscar socios. Entre 1987 y 1989, la entonces Compañía Automovilística N.° 2 entabló 78 negociaciones de cooperación con 14 empresas automovilísticas extranjeras, envió 11 delegaciones y recibió 48 delegaciones para visitar sus fábricas e intercambiar ideas. Finalmente, se seleccionó a la Compañía Automovilística Citroën de Francia para colaborar.

En el siglo XXI, Dongfeng alcanzó el punto álgido en la creación de empresas conjuntas. En 2002, Dongfeng Motor Company firmó un contrato de empresa conjunta con el Grupo PSA de Francia para ampliar la cooperación, cuyo objetivo principal era introducir la marca Peugeot en China de forma integral. Tras la creación de la empresa conjunta, la compañía pasó a denominarse Dongfeng Peugeot. En 2003, Dongfeng Motor Company experimentó una nueva reorganización de empresas conjuntas. Finalmente, llegó a un acuerdo con Nissan Motor Company para establecer Dongfeng Motor Co., Ltd., con una inversión del 50%. Posteriormente, Dongfeng Motor Company estableció contacto con Honda Motor Company. Tras las consultas pertinentes, ambas partes invirtieron el 50% cada una para fundar Dongfeng Honda Motor Company. En tan solo dos años, Dongfeng Motor Company firmó acuerdos de empresa conjunta con tres compañías automovilísticas de Francia y Japón.

Hasta la fecha, Dongfeng Motor Company ha desarrollado una gama de productos que incluye camiones medianos, camiones pesados ​​y automóviles. A lo largo de sus 50 años de historia, la marca Dongfeng ha enfrentado tanto oportunidades como desafíos. Desde las dificultades iniciales para construir fábricas hasta la complejidad de la innovación independiente en la actualidad, Dongfeng ha superado numerosos obstáculos con valentía, perseverancia y espíritu de adaptación.

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