¿Conoces la historia de desarrollo de la empresa Dongfeng?

«China es tan grande que no basta con tener solo una fábrica de automóviles, por lo que se debe construir una segunda». A finales de 1952, tras definirse todos los planes de construcción de la primera fábrica de automóviles, el presidente Mao Zedong dio instrucciones para construir la segunda. Al año siguiente, el primer Ministerio de Industria de Maquinaria inició los preparativos de la Segunda Compañía Automovilística y estableció la oficina preparatoria de la Segunda Fábrica de Automóviles en Wuhan.

Tras escuchar las opiniones de expertos soviéticos, se seleccionó el emplazamiento en la zona de Wuchang y se presentó al Comité Estatal de Construcción y al Primer Departamento de Industria de Maquinaria para su aprobación. Sin embargo, una vez que el proyecto fue presentado al Primer Departamento de Maquinaria, generó una gran controversia. Tanto el Comité Estatal de Construcción como el Primer Departamento de Maquinaria y la Oficina de Automóviles consideraban muy ventajoso construir la Segunda Fábrica de Automóviles en Wuhan desde el punto de vista del desarrollo económico. No obstante, Wuhan se encuentra a tan solo unos 800 kilómetros de la costa y en una llanura donde se concentran las fábricas, por lo que sería vulnerable a un ataque enemigo en caso de guerra. Tras un análisis exhaustivo del contexto nacional en aquel momento, el Primer Departamento de Maquinaria rechazó finalmente la propuesta de construir una fábrica en Wuchang.

Aunque la primera propuesta fue rechazada, el plan para construir la segunda fábrica de automóviles no fracasó. En julio de 1955, tras algunas deliberaciones, la alta dirección decidió trasladar la planta número 2 de Wuchang a Baohechang, en la periferia este de Chengdu, provincia de Sichuan. En esta ocasión, los directivos estaban muy decididos a construir la planta número 2, e incluso construyeron muy pronto una zona residencial de casi 20 000 metros cuadrados en las afueras de Chengdu.

Finalmente, este plan no se concretó según lo previsto. Debido a la disputa interna sobre el tamaño del terreno para la Segunda Fábrica de Automóviles y al excesivo desarrollo de proyectos de infraestructura en China durante el Primer Plan Quinquenal, el proyecto de construcción de dicha fábrica se suspendió temporalmente a principios de 1957, influenciado por la tendencia antiagresiva. En ese momento, más de mil profesionales del sector automotriz que ya se habían trasladado a Sichuan fueron transferidos al Primer Departamento de Automóviles, a la Primera Fábrica de Automóviles y a otras empresas.

Poco después de que el segundo proyecto automovilístico se adjudicara temporalmente, China volvió a tener una buena oportunidad para apoyar su lanzamiento. En ese momento, los voluntarios chinos que habían entrado en Corea del Norte regresaron a China en gran número, y el gobierno se enfrentó al difícil problema de cómo reubicar a las tropas. El presidente Mao propuso trasladar una división de los voluntarios que habían regresado y enviarla rápidamente a Jiangnan para preparar la construcción de la segunda fábrica de automóviles.

En cuanto se dijo esto, se reavivó el entusiasmo por construir la segunda fábrica de automóviles. En esta ocasión, Li Fuchun, entonces viceprimer ministro, señaló: «No hay ninguna fábrica importante en Hunan, en el valle del río Yangtsé, ¡así que la segunda fábrica de automóviles se construirá en Hunan!». A finales de 1958, tras recibir las instrucciones del viceprimer ministro, la Oficina de Automóviles del Primer Departamento de Maquinaria organizó sus recursos para llevar a cabo la selección del emplazamiento en Hunan.

En febrero de 1960, tras la selección preliminar del emplazamiento, la Oficina de Automóviles presentó un informe sobre algunos aspectos relacionados con la construcción de la Segunda Fábrica de Automóviles a la Primera Fábrica de Automóviles. En abril del mismo año, la Primera Fábrica de Automóviles aprobó el plan y creó un curso de formación de mecánicos para 800 personas. Al ver que la Segunda Fábrica de Automóviles comenzaría su construcción sin contratiempos con el apoyo de todas las partes, el difícil período de tres años que se venía viviendo desde 1959 volvió a paralizar el inicio del proyecto. Dado que el país atravesaba una situación económica extremadamente difícil en aquel momento, el capital inicial del proyecto se retrasó, y este desafortunado proyecto de la fábrica de automóviles tuvo que ser cancelado una vez más.

El hecho de verse obligados a abandonar el proyecto dos veces genera mucha tristeza y decepción, pero el gobierno central nunca renunció a la idea de construir la segunda fábrica de automóviles. En 1964, Mao Zedong propuso prestar especial atención a la construcción de la tercera línea y planteó por tercera vez la idea de construir la segunda fábrica de automóviles. La fábrica de motores n.° 1 respondió positivamente y se llevó a cabo nuevamente la selección del emplazamiento para la fábrica de automóviles n.° 2.

Tras una serie de investigaciones, varios grupos preparatorios decidieron elegir el emplazamiento cercano a Chenxi, Luxi y Songxi, en el oeste de Hunan, abarcando así tres arroyos, por lo que se denominó «Plan Sanxi». Posteriormente, el grupo preparatorio presentó el Plan Sanxi a los dirigentes, quienes lo aprobaron. La selección del emplazamiento de la turbina de vapor n.º 2 supuso un gran avance.

Justo cuando la selección del emplazamiento estaba en pleno apogeo, el gobierno central envió instrucciones de alto nivel y propuso la política de seis caracteres de "apoyarse en la montaña, dispersarse y ocultarse", exigiendo que el emplazamiento estuviera lo más cerca posible de las montañas y que el equipo clave se instalara en un hueco. De hecho, a partir de estas instrucciones, resulta evidente que, en aquel momento, nuestro gobierno priorizó el factor bélico en la selección del emplazamiento de la Segunda Compañía Automovilística. Esto también nos permite comprender que el entorno mundial de la Nueva China, que apenas llevaba más de diez años establecida, no era pacífico.

Posteriormente, Chen Zutao, experto en automoción y entonces director e ingeniero jefe de la Fábrica de Automóviles de Changchun, se apresuró a seleccionar el emplazamiento. Tras un exhaustivo trabajo de investigación y medición, decenas de miembros del grupo preparatorio definieron el plan de selección del emplazamiento en octubre de 1964 y regresaron por grupos. Sin embargo, justo después de que el plan de selección del emplazamiento fuera presentado a la dirección, el proceso de selección del emplazamiento de la Segunda Compañía Automovilística dio un giro inesperado.

Según estadísticas aproximadas, durante los 15 meses que duró la selección del emplazamiento, desde octubre de 1964 hasta enero de 1966, decenas de personas participaron en la selección del sitio de la Fábrica de Automóviles n.º 2, inspeccionando 57 ciudades y condados, recorriendo unos 42 000 kilómetros en coche y registrando más de 12 000 datos. Muchos miembros del grupo preparatorio incluso regresaron a casa para descansar una vez durante los 10 meses de inspección. Tras una evaluación sistemática y exhaustiva de la situación real en diversas áreas, se determinó finalmente que la zona del río Shiyan-Jiangjun era la más adecuada para la construcción de fábricas, y el plan de selección del emplazamiento se presentó a principios de 1966. Cabe destacar que el espíritu de la antigua generación de trabajadores de la industria automotriz china, caracterizados por su dedicación y perseverancia ante las dificultades, es sin duda un ejemplo digno de imitar para los fabricantes de automóviles nacionales actuales.

Sin embargo, en esta etapa, la selección del emplazamiento de la Compañía Automovilística N.º 2 aún no se había completado. Desde entonces, el gobierno central envió a numerosos técnicos de todo el mundo para complementar y optimizar la selección del emplazamiento de la Fábrica de Automóviles N.º 2. No fue hasta octubre de 1966 que el plan de la Compañía Automovilística N.º 2 para construir una fábrica en Shiyan quedó prácticamente finalizado.

Pero la Segunda Compañía Automovilística no tardó en volver a tener problemas. En 1966, estalló la Revolución Cultural en China. En aquel entonces, muchos Guardias Rojos se organizaron para escribir repetidamente a Li Fuchun, Viceprimer Ministro del Consejo de Estado, argumentando que existían numerosos problemas fundamentales en la creación de la Segunda Compañía Automovilística en Shiyan. Como consecuencia, el plan para construir la segunda fábrica de automóviles se pospuso una vez más.

En abril de 1967 y julio de 1968, los principales líderes de la Fábrica de Motores N.° 1 fueron a la selección del sitio de la Turbina de Vapor N.° 2 y celebraron dos reuniones de ajuste del sitio. Finalmente, después de la discusión en la reunión, se consideró que la decisión de construir la Turbina de Vapor N.° 2 en Shiyan era correcta, pero solo era necesario ajustar los detalles específicos. Por lo tanto, la Fábrica de Motores N.° 1 formuló el principio de "inmovilidad básica y ajuste apropiado", y realizó un ajuste fino parcial al sitio de la Turbina de Vapor N.° 2. Después de 16 años de "dos veces y tres veces"

Desde la creación de la fábrica en Shiyan en 1965, la Compañía Automovilística N.° 2 inició el desarrollo y la producción de sus modelos en una sencilla fábrica provisional. A principios de ese mismo año, el Primer Departamento de Maquinaria celebró una reunión de planificación y política técnica de la industria automotriz en Changchun, y decidió que el Instituto de Investigación Automovilística de Changchun quedara bajo la dirección de la Compañía Automovilística N.° 2. Al mismo tiempo, importó modelos de las marcas Wanguo y Dodge como referencia, y desarrolló el primer vehículo todoterreno militar de la Compañía Automovilística N.° 2 tomando como referencia el camión Jiefang, fabricado en aquel entonces.

El 1 de abril de 1967, la Compañía Automovilística N.º 2, que aún no había iniciado oficialmente la construcción, celebró una ceremonia simbólica de colocación de la primera piedra en Lugouzi, Shiyan, provincia de Hubei. Dado que la Revolución Cultural ya había comenzado, el comandante de la Región Militar de Yunyang dirigió tropas que se apostaron en la oficina preparatoria para prevenir accidentes. La Compañía Automovilística N.º 2 no inició la construcción hasta dos años después de esta ceremonia.

Como resultado de la instrucción del gobierno central de que "el ejército debe tener prioridad y estar por encima del pueblo", la Segunda Compañía Automovilística decidió producir un vehículo militar todoterreno de 2 toneladas y un camión de 3,5 toneladas en 1967. Una vez definido el modelo, la Segunda Compañía Automovilística no pudo conformar un equipo de I+D de producción adecuado. Ante la grave escasez de talento, el Comité Central del PCCh solicitó a otros fabricantes de automóviles nacionales que aportaran personal clave para ayudar a la Segunda Compañía Automovilística a resolver los principales problemas de producción.

En 1969, tras varios contratiempos, la Segunda Fábrica de Automóviles comenzó su construcción a gran escala, y 100 000 obreros de la construcción se congregaron sucesivamente en Shiyan procedentes de todo el país. Según las estadísticas, a finales de 1969, había 1273 cuadros, ingenieros y técnicos que se ofrecieron como voluntarios para participar y apoyar la construcción de la Segunda Fábrica de Automóviles, entre ellos Zhi Deyu, Meng Shaonong y un gran número de destacados expertos técnicos automovilísticos nacionales. Estas personas representaban prácticamente la élite de la industria automovilística china de la época, y su equipo se convirtió en la columna vertebral de la Segunda Compañía Automovilística.

No fue hasta 1969 que la Segunda Compañía Automovilística inició oficialmente la producción y construcción a gran escala. El primer lote de modelos de investigación y desarrollo fueron vehículos militares todoterreno de 2 toneladas, con nombre en clave 20Y. Inicialmente, el propósito de producir este vehículo era remolcar artillería. Tras la producción del prototipo, la Segunda Compañía Automovilística desarrolló varios modelos derivados basados ​​en este. Sin embargo, debido a la mejora de la capacidad operativa y al aumento de la capacidad de tracción, el ejército exigió que el tonelaje de este vehículo se elevara a 2,5 toneladas. Este modelo, denominado 20Y, no se produjo en masa, y la Segunda Compañía Automovilística también se dedicó a desarrollar un nuevo vehículo, el 25Y.

Una vez definido el modelo del vehículo y completado el equipo de producción, la Compañía Automovilística N.º 2 volvió a enfrentarse a nuevos problemas. En aquel entonces, la base industrial de China era muy débil y los materiales de producción para la Compañía Automovilística N.º 2, ubicada en las montañas, eran extremadamente escasos. En ese momento, lejos de contar con equipos de producción a gran escala, incluso los edificios de la fábrica eran cobertizos provisionales de esteras de junco, con linóleo como techo y esteras de junco como tabiques y puertas, lo que constituía una especie de "edificio de fábrica". Este tipo de cobertizo de esteras de junco no solo podía soportar el calor del verano y el frío, sino que también protegía del viento y la lluvia.

Además, el equipo que utilizaban los trabajadores de la Compañía Automotriz N.° 2 en aquel entonces se limitaba a herramientas básicas como martillos y machetes. Con el apoyo técnico de la Fábrica Automotriz N.° 1 y tomando como referencia los parámetros técnicos del camión Jiefang, la Compañía Automotriz N.° 2 ensambló un vehículo todoterreno militar 25Y de 2,5 toneladas en pocos meses. En ese momento, la forma del vehículo había cambiado mucho en comparación con antes.

Desde entonces, el vehículo militar todoterreno de 2,5 toneladas producido por la Segunda Compañía Automovilística ha sido oficialmente denominado EQ240. El 1 de octubre de 1970, la Segunda Compañía Automovilística envió el primer lote de modelos EQ240 ensamblados a Wuhan para participar en el desfile conmemorativo del 21.º aniversario de la fundación de la República Popular China. En ese momento, los trabajadores de la Segunda Compañía Automovilística estaban preocupados por la estabilidad de este modelo improvisado. La fábrica incluso envió a más de 200 trabajadores de diversos oficios a permanecer en cuclillas detrás de la tribuna en el lugar del desfile con herramientas de reparación durante varias horas, para poder reparar cualquier problema que pudiera surgir con el EQ240. No fue hasta que el EQ240 superó con éxito la tribuna que se calmó la incertidumbre de la Segunda Compañía Automovilística.

Estas historias, por más increíbles que parezcan, no resultan gloriosas hoy en día, pero para la gente de aquella época, reflejaban fielmente el arduo trabajo de la Segunda Fábrica de Automóviles en sus inicios. El 10 de junio de 1971, se completó la primera línea de montaje de la Segunda Fábrica de Automóviles, y la compañía, con su línea de montaje completa, parecía dar la bienvenida a la primavera. El 1 de julio, la línea de montaje se puso a punto y se probó con éxito. Desde entonces, la Segunda Fábrica de Automóviles puso fin a la historia de los automóviles hechos a mano en Luxipeng.

Desde entonces, con el fin de cambiar la imagen que el público tiene del EQ240, el equipo técnico liderado por Chen Zutao inició la transformación del vehículo tras la finalización de la línea de montaje. Tras varias mejoras en la conferencia para abordar problemas clave, la puesta en marcha y la reparación de la calidad de ingeniería, la Segunda Compañía Automotriz ha resuelto 104 problemas clave de calidad del EQ240 en más de un año, lo que implicó la modificación de más de 900 piezas.

Entre 1967 y 1975, tras ocho años de investigación, desarrollo, producción y perfeccionamiento, el EQ240, el primer vehículo todoterreno militar de la Segunda Planta de Fabricación de Automóviles, fue finalmente diseñado y puesto en producción en masa. El nombre EQ240 hace referencia al camión de liberación de la época, y su parrilla frontal vertical, que armoniza con el icónico diseño de los camiones de entonces, le confiere un aspecto robusto.

Al mismo tiempo, la Compañía Automovilística N.º 2 declaró ante el Consejo de Estado que la marca de sus productos sería "Dongfeng", lo cual fue aprobado por el Consejo de Estado. Desde entonces, la segunda compañía automotriz y Dongfeng se han convertido en palabras inseparables.

A finales de la década de 1970, China y Estados Unidos normalizaron gradualmente sus relaciones diplomáticas, pero la antigua Unión Soviética, su potencia dominante, mantenía la vista puesta en la frontera china. Con el apoyo de la Unión Soviética, Vietnam provocaba frecuentemente la frontera entre China y Vietnam, causando muertes y heridas a nuestros soldados y guardias fronterizos, e invadiendo territorio chino. Ante esta situación, a finales de 1978, China lanzó una contraofensiva en defensa propia contra Vietnam. En ese momento, el escuadrón EQ240, recién formado, se unió a la ofensiva y se dirigió al frente para someterse a las pruebas más rigurosas.

Desde el primer EQ240 fabricado en Luxipeng hasta la exitosa finalización de la contraofensiva contra Vietnam, la segunda fábrica de automóviles también experimentó un gran aumento en su capacidad de producción. En 1978, la línea de ensamblaje de la Compañía Automotriz N.° 2 había alcanzado una capacidad de producción de 5000 unidades anuales. Sin embargo, a pesar del aumento en la capacidad de producción, las ganancias de la Compañía Automotriz N.° 2 disminuyeron. La principal razón de esta situación radica en que la Compañía Automotriz N.° 2 siempre había producido vehículos todoterreno y camiones militares para el ejército. Con el fin de la guerra, estos vehículos, de gran volumen y alto costo, quedaron sin uso, lo que provocó pérdidas para la Compañía Automotriz N.° 2.

De hecho, antes de que comenzara la contraofensiva contra Vietnam, la industria automotriz nacional, incluida la Compañía Automovilística N.° 2, previó esta situación. Por lo tanto, ya en 1977, FAW transfirió gratuitamente la tecnología de su camión CA10 de 5 toneladas a la Compañía Automovilística N.° 2, para que esta pudiera desarrollar un camión civil y evitar esta situación en la medida de lo posible.

En aquel entonces, FAW fabricó un camión llamado CA140, que originalmente estaba destinado a reemplazar al CA10. Posteriormente, FAW cedió generosamente este camión a la Compañía Automovilística N.° 2 para su investigación y producción. Teóricamente, el CA140 es el predecesor del EQ140.

No solo la tecnología, sino también la base del modelo CA10 desarrollado por FAW, ayudaron a la Segunda Compañía Automovilística a desarrollar este camión civil. Gracias a la amplia experiencia de estos técnicos, el proceso de investigación y desarrollo de este camión fue muy fluido. En aquel entonces, se analizaron y compararon numerosos camiones de 5 toneladas de todo el mundo. Tras cinco rondas de pruebas rigurosas, el equipo de I+D resolvió cerca de 100 problemas, tanto grandes como pequeños. Este camión civil, denominado EQ140, entró rápidamente en producción en masa gracias al impulso de la alta dirección.

La importancia de este camión civil EQ140 para la Segunda Compañía Automovilística va mucho más allá. En 1978, el Estado le encomendó a la Segunda Compañía Automovilística la producción de 2000 vehículos civiles, con un costo de 27 000 yuanes por unidad. No se estableció un objetivo para vehículos militares, y el Estado preveía pérdidas de 32 millones de yuanes, en comparación con el objetivo anterior de 50 millones. En aquel entonces, la Segunda Compañía Automovilística seguía siendo la empresa con mayores pérdidas en la provincia de Hubei. Para convertir las pérdidas en ganancias, la reducción de costos era fundamental, y se debían producir 5000 vehículos civiles, lo que redujo el costo de 27 000 a 23 000 yuanes. En ese momento, la Segunda Compañía Automovilística adoptó el lema de "garantizar la calidad, buscar la sobreproducción y minimizar las pérdidas". En torno a esta decisión, también se propone “luchar por la mejora de la calidad del producto”, “luchar por la construcción de capacidad de producción de camiones de 5 toneladas”, “luchar por el sombrero que genera pérdidas” y “luchar por la producción anual de 5.000 camiones de 5 toneladas”.

Con el respaldo del poder de Hubei, en 1978, la Compañía Automovilística N.° 2 emprendió una ardua batalla para convertir las pérdidas en ganancias con este automóvil. Solo en abril de 1978, produjo 420 unidades del modelo EQ140, alcanzando una producción total de 5120 vehículos en todo el año, con una sobreproducción de 3120 unidades. En lugar de generar las pérdidas previstas, logró generar 1,31 millones de yuanes para el Estado y, en definitiva, transformó las pérdidas en ganancias. Fue un verdadero milagro para la época.

En julio de 1980, durante una inspección de la Segunda Compañía Automovilística por parte de Deng Xiaoping, este declaró: «Es positivo que presten atención a los vehículos militares, pero, fundamentalmente, a largo plazo, debemos seguir desarrollando productos civiles». Esta frase no solo reafirma la anterior orientación de desarrollo de la Segunda Compañía Automovilística, sino que también aclara la política fundamental de «transición de la producción militar a la civil». Desde entonces, la Segunda Compañía Automovilística ha incrementado su inversión en vehículos civiles y ha aumentado su capacidad de producción hasta alcanzar el 90 % de la capacidad total.

Ese mismo año, la economía nacional entró en un período de ajuste, y el Consejo de Estado catalogó a la Segunda Compañía Automovilística como un proyecto "suspendido o retrasado". Ante esta difícil situación, los responsables de la Segunda Compañía Automovilística presentaron al Estado un informe que proponía "ajustarse a las posibilidades, recaudar fondos por cuenta propia y continuar con la construcción de la Segunda Compañía Automovilística", el cual fue aprobado. "El 'destete' del país y el desarrollo audaz de las empresas son diez y cien veces más potentes que la construcción gradual bajo el sistema económico planificado, lo que ha liberado realmente las fuerzas productivas, impulsado el rápido desarrollo de la Segunda Compañía Automovilística y contribuido sustancialmente al desarrollo económico del país", escribió Huang Zhengxia, entonces director de la Segunda Compañía Automovilística, en sus memorias.

Aunque la Compañía Automovilística N.º 2 continuó innovando a partir de los modelos EQ240 y EQ140, la estructura de productos de la industria automovilística china se encontraba en un grave desequilibrio en aquel momento. La falta de peso y la ligereza, casi la ausencia total de vehículos, constituían un problema urgente para los principales fabricantes de automóviles. Por lo tanto, en el plan de desarrollo de productos de 1981-1985, la Compañía Automovilística N.º 2 volvió a proponer el desarrollo de camiones diésel de motor plano para subsanar la escasez de vehículos ligeros en China.

Para acortar el período de mejora del producto y adaptarse al contexto de reforma y apertura económica del momento, la Segunda Compañía Automovilística decidió aprovechar la experiencia técnica avanzada extranjera para completar la investigación y el desarrollo de este camión pesado de motor plano. Tras varios años de investigación y perfeccionamiento, en 1990, un flamante camión diésel de motor plano de 8 toneladas salió lentamente de la línea de montaje. Este vehículo se denominó EQ153. En aquel entonces, el EQ153 gozaba de gran popularidad por su atractivo diseño y excelente rendimiento, y la frase "conducir un camión de ocho toneladas y ganar mucho dinero" reflejaba las verdaderas aspiraciones de la mayoría de los propietarios de automóviles de la época.

Además, la capacidad de No.2 Automobile Co., Ltd. también se desarrolló rápidamente durante este período. En mayo de 1985, salieron de la línea de montaje 300 000 vehículos Dongfeng. En ese momento, los automóviles producidos por No.2 Automobile Co., Ltd. representaban una octava parte del parque automotor nacional. Tan solo dos años después, No.2 Automobile Co., Ltd. alcanzó los 500 000 vehículos y logró una producción anual de 100 000 vehículos, situándose entre las empresas con mayor producción anual de camiones medianos del mundo.

Antes de que la Segunda Compañía Automovilística cambiara oficialmente su nombre a "Dongfeng Motor Company", la dirección de entonces propuso que la fabricación de camiones era de nivel básico, mientras que la de automóviles requería un nivel universitario. Si querían ser más fuertes y grandes, debían fabricar automóviles pequeños. En aquel momento, Shanghai Volkswagen ya tenía una presencia considerable en el mercado automovilístico nacional, y la Segunda Compañía Automovilística aprovechó esta oportunidad para proponer un plan conjunto de desarrollo de automóviles.

En 1986, la entonces Segunda Compañía Automovilística presentó oficialmente al Consejo de Estado el Informe sobre el Trabajo Preliminar para el Desarrollo de Automóviles Ordinarios en la Fábrica Automovilística N.º 2. Con el firme respaldo de las partes interesadas, los dirigentes de la Comisión Económica Estatal, la Comisión de Planificación, la Comisión de Maquinaria y otros departamentos asistieron a la Conferencia de Beidaihe en 1987. En la conferencia se debatió principalmente el desarrollo de automóviles por parte de la Segunda Compañía Automovilística. Inmediatamente después de la reunión, el gobierno central aprobó formalmente la política estratégica de "desarrollo conjunto, empresas conjuntas para la creación de fábricas, orientación a la exportación y sustitución de importaciones" propuesta por la Segunda Compañía Automovilística.

Tras la aprobación del plan de empresa conjunta por parte del gobierno central, la Segunda Compañía Automovilística inició de inmediato un amplio intercambio internacional y comenzó a buscar socios. Entre 1987 y 1989, la entonces Segunda Compañía Automovilística entabló 78 negociaciones de cooperación con 14 empresas automovilísticas extranjeras, envió 11 delegaciones y recibió 48 delegaciones que visitaron la fábrica e intercambiaron ideas con otras empresas. Finalmente, se seleccionó a Citroën de Francia para la cooperación.

En el siglo XXI, Dongfeng marcó el inicio de la fase de expansión de su modelo de empresa conjunta. En 2002, Dongfeng Motor Company firmó un contrato de empresa conjunta con el Grupo PSA de Francia para ampliar su cooperación. El objetivo principal de esta empresa conjunta era introducir la marca Peugeot en China de forma integral. Tras la firma de la empresa conjunta, la compañía pasó a llamarse Dongfeng Peugeot. En 2003, Dongfeng Motor Company experimentó una nueva reorganización mediante empresas conjuntas. Finalmente, Dongfeng Motor Company llegó a un acuerdo con Nissan Motor Company para establecer Dongfeng Motor Co., Ltd. mediante una inversión del 50%. Posteriormente, Dongfeng Motor Company contactó con Honda Motor Company. Tras las consultas pertinentes, ambas partes invirtieron el 50% cada una para crear Dongfeng Honda Motor Company. En tan solo dos años, Dongfeng Motor Company firmó acuerdos de empresa conjunta con tres compañías automovilísticas de Francia y Japón.

Hasta la fecha, Dongfeng Motor Company ha desarrollado una gama de productos que incluye camiones medianos, camiones pesados ​​y automóviles. A lo largo de sus 50 años de historia, la marca Dongfeng ha contado con oportunidades y desafíos constantes. Desde la dificultad de construir fábricas en sus inicios hasta el reto actual de innovar de forma independiente, el equipo de Dongfeng ha recorrido un camino arduo con valentía, capacidad de adaptación y perseverancia.

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